Plus respectueux de notre environnement car beaucoup moins soufré, en quoi ce nouveau carburant est-il novateur par ailleurs ? Cette question et beaucoup d'autres sont soulevées, surtout en milieu agricole, et attendent des réponses. Nous essayons d'apporter notre contribution au débat.

Depuis des mois, on parle beaucoup d'un nouveau fioul traction devant arriver sur le marché des carburants. Selon la Directive européenne parue au Journal Officiel de l'Union du 05 Juin 2009, ce sera à partir du 1er Janvier 2011.

Les carburants évoluent régulièrement pour suivre l'évolution des technologies des moteurs et pour répondre aux exigences administratives et environnementales. Il en est également ainsi du fioul domestique utilisé pour le chauffage domestique des habitations et le carburant d'activités économiques que sont les transports et le BTP en particulier, l'industrie et bien sûr l'agriculture. On parle aussi souvent de FOD Fuel Oil Domestique, et moins souvent de mazout (ce terme est plus usité en Belgique et au Québec). Ce fioul dit domestique lorsqu'il nous chauffe est dit traction lorsqu'il est autorisé par les Services Fiscaux comme carburant pour certains moteurs (alors teinté en rouge écarlate par un colorant à raison d'un gramme par hectolitre, d'où son appellation commune de "fioul rouge"). Ce sont en particulier les engins agricoles, les navires de pêche, les engins de chantiers en BTP bâtiments et travaux publics, usages ferroviaires et fluviaux, les balayeuses et laveuses mécaniques ne dépassant pas les 25 km/h, les systèmes de bicarburation sur des camions de livraison de produits pétroliers, etc …

Ce fioul traction existe donc déjà dans quelques applications limitées et serait donc plus largement autorisé, voire généralisé à l'ensemble du transport professionnel.

Parce qu'en définitive, à très peu de choses près, le gazole norme EN590 (le "blanc" comme est nommé ce carburant chez les Transporteurs routiers) et le fioul domestique/traction (le "rouge") sont deux carburants très, très proches, en particulier si on parle d'un FQS Fioul Qualité Supérieure. Les densités et les viscosités des gazole et fioul domestiques sont très proches. Leur indice de cétane est quasiment identique. Seule la teneur en Soufre est significativement différente : 10 ppm pour le gazole depuis 2009 et 1000 ppm pour le fioul domestique.

Une autre différence, bien plus significative, existe, entre ces deux carburants : le prix !

Depuis 2005, la France a obtenu une dérogation de la part de l'Union européenne et opère une taxe intérieure régionaliseé de consommation sur les produits pétroliers.

La TIPP s'applique à tout produit qui est destiné à être utilisé, qui est mis en vente ou qui est utilisé comme carburant pour moteur, comme additif ou en vue d'accroître le volume final des carburants pour moteur (à ce titre, elle s'applique à tous les biocarburants). La TIPP s'applique aussi à tout hydrocarbure qui est destiné à être utilisé, qui est utilisé ou qui est mis en vente pour le chauffage, à l'exception du gaz naturel et des combustibles solides tels que le charbon, la tourbe ou le lignite deux carburants très, très proches.


Ce fioul traction à usage plus généralisé, à compter, nous dit-on, de ce très proche 1er Janvier 2011, devra donc se rapprocher du gazole EN590 actuel; et cela soulève en ce moment des discussions techniques sur au moins trois points :

Teneur en Soufre

Il devra donc en particulier afficher une teneur de Soufre cent fois inférieure à celle du fioul d'aujourd'hui.. Cette désulfurisation réduira d'autant certains rejets polluants dans l'atmosphère et permettra un meilleur fonctionnement des systèmes mécaniques anti-pollution qui équipent nos moteurs récents.

Ces avantages sont évidemment louables.

Mais la présence de Soufre a (avait !) quoiqu'en dise certains Pétroliers deux avantages non négligeables dans nos moteurs diesel au quotidien :

► réduire la prolifération de la contamination plus connue sous le nom un peu fourre tout de "bactérie" : cette "bactérie" est en réalité de la vraie bactérie, mais aussi des levures, des moisissures, et dans une moindre mesure des algues et des champignons. Moins de soufre dans la gazole et le fioul c'est un risque accru de voir la "bactérie" entrer et s'installer. Il va devenir donc nécessaire, pour ne pas dire obligé, d'additiver ce fioul traction ou d'un biocide hautement chimique ou d'un additif plus respectueux du carburant, du moteur et de l'environnement, comme l'enzyme Xbee.

► améliorer sensiblement la lubrification de certains éléments moteurs : un gazole ou un fioul a un pouvoir lubrifiant, qui pour le gasoil est exprimé ainsi dans la fiche réglementaire EN590 de ses caractéristiques :"Pouvoir Lubrifiant NF ISO 12156-1:2000 méthode HFRR - diamètre de marque d'usure corrigée wsd1,4 à 60°C maximum 460 µm). Le pouvoir lubrifiant d'un carburant mesure sa capacité à protéger les pièces du système d’injection de carburant contre une usure excessive. Le traitement permettant de réduire la teneur en soufre à 10 ppm a tendance à enlever les agents lubrifiants naturels présents dans le carburant diesel. Pour éviter ce problème, les fournisseurs de produits pétroliers ajoutent des additifs qui permettent de respecter les normes relatives au pouvoir lubrifiant.

Et qu'en sera-t-il du prix de ce nouveau produit désulfurisé ? Il semble évident que les Pétroliers proposeront ce carburant à usage obligatoire à un prix supérieur au fioul actuel.

 
TLF Température Limite de Filtrabilité

Autre souci que présenterait ce fioul traction selon certains spécialistes du secteur agricole, très concerné : sa résistance au froid, ou TLF Température Limite de Filtrabilité "n'irait pas au-delà de -15°C". Nous pensons qu'il est ici essentiel de rappeler les données réglementaires officielles au sujet de la TLF.

http://www.cpdp.org/_Portail.asp?chemin=000;002;002;003;000&ArboType=&Via=1
http://www.ufip.fr/?rubrique=1&ss_rubrique=321&inner=340

TLF Fioul Domestique ordinaire CSR 443a du 1er Octobre 2007 mise à jour au 1er Avril 2010 : -4°C maximum.

TLF Fioul Domestique grand froid : -15°C maximum

TLF Gazole ordinaire CSR 402a du 1er Juillet 2009 mise à jour au 1er Avril 2010 :
► du 1er Avril au 31 Octobre classe B à 0°C maximum
► du 1er Novembre au 31 Mars classe E à - 15°C maximum

TLF Gazole grand froid CSR 417 du 1er Mai 2005 mise à jour au 15 Janvier 2007 : classe F à -20°C maximum (http://www.ufip.fr/_fichiers/I_2_13GAZOLEGRANDFROID_1_.pdf)
Définition administrative"


Teneur en EMAG Ester Méthylique d'Acide Gras

Autre point encore : qu'en sera-t-il de l'incorporation d'EMAG encore nommé EMHV (Ester Méthylique d'Huiles Végétales) ?

Aujourd'hui, pour un Fioul ordinaire il est spécifié ceci:  "éventuellement jusqu'à 5% destiné notamment à la production de chaleur dans les installations de combustion et sous certaines conditions d'emploi à l'alimentation des moteurs à combustion interne".

La définition admisitrative officielle du Gazole ordinaire est la suivante : "Mélange d'hydrocarbures d'origine minérale ou de synthèse et, éventuellement, d'ester méthylique

d’acide gras, destiné à l'alimentation des moteurs thermiques à allumage par compression" avec une teneur précisée plus loin à 7% maximum depuis le 1er Janvier 2008 (c'était 5% auparavant, comme l'est encore le Fioul actuellement).

L'incorporation d'Ester Méthylique d'Huile Végétale est réglementée par l'arrêté du 28/08/97 (JO du 23/09/97).

A compter du 1er Janvier prochain, le nouveau Fioul traction comportera t-il jusqu'à 5% maximum d'EMHV ou passera t-il à 7% maximum ?

L'ADEME déconseille vivement (communication du 15 septembre 2005) l'utilisation des HVB Huiles Végétales Brutes (pures à 100%) comme carburant pour les véhicules diesel. Dans une étude menée conjointement avec l'Institut français du pétrole, l'ADEME remarque que les propriétés de l’HVB ont des effets néfastes pour le fonctionnement d’un moteur car elles conduisent à une modification profonde des systèmes de combustion due :


►  à la formation de dépôts (masse moléculaire très élevée pour les huiles, caractéristiques de distillation, indice de cétane faible : 30 à 35),

►  à une forte dégradation des performances (viscosité trois fois supérieure pour les huiles, tenue à froid limitée avec figeage de l’huile rendant impossible le fonctionnement du moteur),

►  à une résistance à l’oxydation : destruction avant 300 °C et formation de résidus charbonneux.

Enfin, la même étude souligne que les HVB ne répondent pas aux spécifications qui permettent aux moteurs diesels de respecter les très bas niveaux d’émissions polluantes imposées par la réglementation. Bien qu'elle permette de réduire énormément les émissions de CO2, l'utilisation d'HVB provoque, par rapport à l'utilisation du gazole :

► niveau de CO : multiplié par 2,
► niveau de HC : multiplié par 4,
► particules : augmentation de 90 à 140%,
► aldéhydes et cétones : augmentation de 30 à 330 %,
► HAP : augmentation de l’ordre de 20%.

Il convient de noter que cette étude va à l’encontre de toutes celles qui ont été menées dans d’autres pays frontaliers. Et qu’il convient de vérifier aussi les sources de cet article. En effet l’ADEME avait publié un rapport montrant l’effet bénéfique des HVB au niveau de la pollution et des solutions après pétrole

Si nos Organismes officiels spécialisés que sont l'ADEME et l'IFP affirment toute la nuisance de l'incorporation dans nos moteurs d'EMAG ou d'EMHV à 100%, devons-nous comprendre qu'un gazole ou un fioul en contenant de plus en plus (0% il y a plusieurs années, puis 5% en 2007 et jusqu'à 7% depuis le 1er janvier 2008 pour le gazole EN590), même en restant très loin du pur à 100%, est relativement de moins en moins efficace pour le bon fonctionnement de nos moteurs ?

L'huile végétale étant plus dense que le gazole et le fioul, il se produit au fil du temps des dépôts.

Le rendement moteur ne peut pas être, très logiquement et très mécaniquement, aussi bon avec un carburant 100% gazole qu'avec un carburant coupé avec jusqu'à 7% de matière végétale.

Là aussi il existe des solutions compensatrices consistant à intégrer dans vos gazole et fioul un additif adapté.


En plus de ces aspects techniques en discussion entre l'Administration et les Pétroliers, il existe quelques autres aspects plus pratiques ceux-là, auxquels seront confrontés rapidement les utilisateurs.

Aujourd'hui (cette position peut bien entendu évoluer d'ici le 1er Janvier 2011) l'Administration précise que dès ce 1er Janvier prochain votre cuve ne devra contenir que du nouveau fioul traction.

Cela doit-il laisser supposer qu'il faudra vider les jours précédents le stock encore existant de "l'ancien" carburant ? Pour le mettre où, en qu'en faire ensuite ?

Cela doit-il laisser supposer qu'il faudra également appeler son distributeur préféré de produits pétroliers pour obtenir le "nouveau" fioul traction entre Noël et le jour de l'an, pour pouvoir fonctionner uniquement en nouveau fioul traction dès le 1er Janvier 2011 ?

Faudra t-il investir dans une nouvelle cuve de stockage, afin de ne pas mélanger deux produits fiscalement différents mais physiquement finalement si proches ?

 

 
Lexique

Masse volumique : influence le débit et la combustion. Plus elle est faible, meilleure est la combustion.
Viscosité : influence la régularité et la qualité de pulvérisation du fioul. Plus elle est faible, plus le produit est pulvérisé finement, ce qui optimise le mélange combustible/air à l'origine d'un meilleur fonctionnement du brûleur ou du moteur diesel.
Point d'éclair : Température minimale à laquelle les vapeurs de fioul s'enflamment en présence d'une flamme.
Teneur en eau : Plus la teneur en eau est faible, meilleure est la qualité du produit.
Température limite de filtrabilité (TLF) : Température limite à laquelle le fioul ou le gazole passent encore à travers les mailles du filtre. Plus la TLF est faible, moindre sont les risques de colmatage des filtres par temps froid.
Teneur en soufre : Donne une indication sur le taux de rejet de SO2. Plus la teneur est faible, plus les rejets sont limités.
Indice de cétane : Mesure l'aptitude d'un gazole à l'auto-inflammation dans un moteur diesel. Plus l'indice est élevé, plus le délai d'inflammation du carburant est court.
Additif : Ensemble de composés chimiques incorporés en très faible quantité à une base carburant afin d'en améliorer les propriétés et les performances. Le dosage courant est de l'ordre de 1 litre d'additif pour 1000 litres de carburant (1:1000). Tous sont issus de l'industrie chimique lourde, pétrolière en général, sauf l'additif biotechnologique Xbee, le seul additif tous carburants du marché à 1:4000 seulemnt (quatre fois moins que les additifs chimiques), le seul aussi à être issu de la nature, véritable concentré d'enzymes hyper actifs extraits de feuilles d'arbres et d'algues marines.