Mais quels sont alors les problèmes rencontrés par les entreprises en ce qui concerne le carburant ?

Le colmatage des filtres (stockage 58% et filtre des machines 57%) sont les problèmes les plus souvent cités.
La croissance de bactéries (50%) occupe la troisième place. Cependant, lorsque l’on sait que le colmatage des filtres est en grande partie dû à la croissance de bactéries, les choses sont alors claires: on est confronté à un problème national de croissance de bactéries dans la génération actuelle de diesel.
Les problèmes avec le système de carburation (24%) et un moins bon rendement (28%) des machines renseignent également la même source: la croissance de bactéries dans la cuve. Un grand nombre d’entreprises a fait procéder à une analyse du carburant. Les résultats confirment ce que l’on suppose: dans 63 % des cas, la croissance de bactéries a été constatée. Par ailleurs, dans 29% des échantillons, la qualité du carburant est satisfaisante. Au sein des ces entreprises, on peut constater que cela n’est pas dû à la qualité intrinsèque du carburant, parce qu’il répond aux critères impartis (comme pour le EN 590), mais que les problèmes sont constatés ailleurs, par exemple dans le réservoir à carburant de la machine. La troisième cause observée lors de l’analyse du carburant est la présence de trop grandes quantités d’eau (19%). Et c’est justement la source de croissance des bactéries.

En envisageant ces données, il semble que les problèmes observés dans les cuves ne sont pas nécessairement à mettre à l’actif des entreprises. Des erreurs peuvent en effet également être observées lors du trajet entre l’usine et l’entreprise agricole. Suite à la respiration naturelle, de l’eau de condensation peut par exemple également être formée dans la cuve. Et personne ne peut dire que le semi-remorque qui transporte le diesel est totalement exempt d’eau. Autre remarque importante: une partie du colmatage des filtres est causée par un dépôt graisseux et blanchâtre. Cela ne peut être dû qu’à de l’huile biologique. Ce phénomène n’est pas lié à la croissance des bactéries. Nous n’avons cependant pas reçu de réponse claire quant à savoir de quoi il s’agit précisément, quand, dans quelles conditions et comment cela se forme. C’est toutefois confirmé du côté des fournisseurs de carburant, et ce phénomène ne s’observe pas uniquement par temps froid. Au cours de l’enquête, il a également été demandé quelles sont les causes avancées par les fournisseurs de carburant.
Il est étonnant de constater que 44% des fournisseurs de carburant (souvent des fournisseurs locaux) affirment que c’est dû à l’adjonction de composants bio. Sans que nous ne les ayons mis sur cette voie! La qualité du stockage vient en deuxième place (20%). Un carburant de qualité insuffisante est également avancé (16%), mais souvent en ajoutant que la norme de qualité n’est pas suffisante, suite à l’ajout de composants bio.

C’est également une confirmation que ces problèmes sont à mettre à l’actif de la qualité du carburant.

► Conclusion

Il est étonnant de constater que ce problème se rencontre pour tous les moteurs et tous les types de carburant.
C’est avancé dans 58% des réponses. Que les autres réponses avancent explicitement les moteurs modernes est logique, puisque ces moteurs modernes disposent de filtres plus fins, qui vont donc se colmater plus rapidement. Ces problèmes ne sont pas uniquement observés sur des tracteurs et des engins de génie civil, mais également au niveau des camions et des voitures.

Cela signifie que ce problème s’observe aussi avec le diesel blanc.

► Tous les carburants

Il a également été demandé quelle sorte de carburant les entreprises utilisent. Le diesel rouge EN 590 avec un taux de cétane de 51 est de loin le plus utilisé (58%). Le diesel rouge non normé obtient un score beaucoup plus faible de 15%. Avec ce carburant, on observe souvent des problèmes avec la qualité même du carburant, comme un salissement ou des dégâts au moteur.

Cela confirme la prescription que de tels carburants ne sont pas autorisés pour les moteurs modernes. Il est par ailleurs étonnant de constater que l’EN 590 avec un taux de cétane de 55 et le diesel blanc sont également souvent liés à des problèmes de filtre te de bactéries (pour respectivement 19% et 22%). Les parts de marché de ces différents carburants pèsent toutefois également dans la balance. Il ressort des données des fournisseurs de carburant que la part de diesel rouge non normé a drastiquement baissé au cours de l’année écoulée. Les estimations sont diverses, mais globalement, on peut estimer que 10 à 20% des utilisateurs recourent encore à ce type de carburant, et que ce pourcentage a tendance à fortement baisser. La plupart des entrepreneurs recourent à du diesel EN 590 avec un taux de cétane de 51, donc le diesel blanc classique coloré en rouge.
En ce qui concerne le EN 590-55, on aurait du différencier le Traxx et le EN 590-55 des autres carburants. En plus de la qualité Traxx, il existe en effet également la qualité EN 590-55 sans adjonction de Traxx. C’est dommage, parce que Traxx est le seul fournisseur de carburant qui ajoute un limiteur de croissance des bactéries dans le diesel, et qui livre un paquet d’exigences pour le stockage du carburant. Et c’est là que se situe justement le noeud du problème.

Par ailleurs, les résultats de l’enquête ne permettent pas toujours de savoir si le colmatage des filtres est dû à la croissance des bactéries (noir), à la cristallisation des composants bio ou à un autre encrassement.

► La réponse d’après Paul Deelen, spécialiste carburants

► Depuis le retrait du soufre

M. Deelen confirme en effet qu’il existe un problème structurel de colmatage des filtres, suite à la croissance de bactéries ou de pourritures dans le réservoir de la machine ou la cuve de stockage.

Il précise également que ce problème ne se limite pas uniquement aux entrepreneurs agricoles. Il reçoit également des appels du secteur des transports routiers, de l’automobile et de la navigation navale. Il est d’avis que l’adjonction de composants bio au diesel n’est pas la vraie cause. “C’est cependant un facteur important qui renforce le problème.” D’après notre expert en carburants, le problème de croissance des bactéries a débuté avec le retrait du soufre dans les carburants. “Les bactéries se retrouvent toujours naturellement dans le carburant.
Elles ne supportent pas le soufre, et ne se développent donc que très lentement dans un carburant qui en contient.” Petite précision: les bactéries se développent par division, et on obtient donc une croissance exponentielle, 2-4-8-16-32-64-128 etc. Lors de chaque division, un liquide visqueux est rejeté. C’est ce dernier qui va boucher les filtres. Cela explique pourquoi les filtres vont, à un moment donné, se boucher très vite. A l’époque où le soufre était encore présent dans le carburant, le cycle de vidange de la cuve de stockage était en général plus rapide que le cycle de développement exponentiel des bactéries, et il n’y avait donc pas de raisons de s’inquiéter. D’après M. Deelen, ce problème est devenu d’actualité suite à la désulfurisation du diesel en 2004.

“Les problèmes de bactéries ont toujours existé; ils apparaissent une fois toutes les autant d’années. Pour les carburants sans soufre, la bactérie se développe en moyenne de deux à trois fois plus vite.”

► Le bio en tant qu’aliment

Les bactéries parviennent à survivre dans le diesel, mais ce dernier n’est pas un milieu idéal. Par contre, les bactéries sont friandes de composants bio. “On peut les voir comme une tarte à la crème pour les bactéries.

Ces dernières adorent les composants bio, et cela leur permet de se développer très vite. Dans les cuves de stockage aériennes, les bactéries sont en mesure de se développer de manière explosive, certainement lorsque la température ambiante avoisine les trente degrés.” M. Deelen explique que le facteur limitant pour le diesel moderne avec adjonction de composants bio n’est pas le carburant en lui-même (la nourriture), mais bien la disponibilité en eau. “Sans eau disponible, la bactérie ou la pourriture ne pourra pas se développer.
La croissance des bactéries s’observe toujours à la séparation entre le carburant et l’eau.” Un effet secondaire important des composants bio est que cette sorte de carburant est très hygroscopique. De ce fait, le biodiesel absorbe davantage d’humidité. Cela renforce le processus de croissance des bactéries. Les rejets visqueux et les granulés noirs minuscules des bactéries bloquent les filtres, tandis que les rejets acides peuvent avoir des conséquences catastrophiques pour le système d’injection. Cela rejoint tout à fait les observations de cette enquête. Depuis que l’adjonction de composants bio est obligatoire, les problèmes ne font qu’augmenter.
Il semble que de l’eau soit observée dans la plupart des cuves de stockage, et que la bactérie se développe à une telle vitesse qu’on assiste à une véritable infestation avant que la cuve ne soit à nouveau remplie. M. Deelen va plus loin encore. “Sur les systèmes de carburation modernes, une grande partie du carburant retourne en cuve. Le carburant est alors bien chauffé, et si de l’eau est présente dans la cuve (par exemple suite à la condensation), on peut observer des problèmes sur la machine, en dépit du fait que le carburant ait été filtre (avec un filtre Cim-Tek) lorsque le plein a été effectué.”

Cette thèse rejoint les remarques des opérateurs de grue, qui mentionnent des problèmes récurrents, parce que le réservoir de carburant est placé à côté du réservoir d’huile hydraulique, souvent très chaude.


 

► M. Deelen s’attend à ce que les problèmes gagnent en ampleur.

“Le diesel moderne est plus propre pour l’environnement et meilleur pour le moteur, mais il est également devenu plus sensible. Si on ne le traite pas avec davantage de précautions, il faut s’attendre à des problèmes.

Celui qui n’en a pas encore eu peut s’y attendre à l’avenir s’il ne prend pas les mesures qui s’imposent.” Les problèmes ne se rencontrent par ailleurs pas toujours avec la même intensité.
L’adjonction obligatoire de composants bio est de 4% sur base annuelle. Les fournisseurs peuvent choisir le dosage, avec un maximum de 5%. Cela veut donc dire que certains lots de carburants ne comportent presque pas d’additif bio. La deuxième raison est que l’air ambiant n’est pas toujours aussi humide. ‘Par temps humide, et avec des différences de températures assez rapides, on observe souvent davantage de problèmes que par temps sec,’ déclare M. Deelen.

On entend souvent que des dépôts se forment. N’est-ce pas dû à des différences de qualité dans le composant bio? Ces dépôts peuvent s’observer par la cristallisation des composants (bio). D’après M. Deelen, cette explication ne tient cependant la route que lorsque les températures sont très basses.

► Que faut-il faire ?

‘Tout ce qu’il y a à faire est d’empêcher la formation d’humidité dans la cuve de stockage. C’est pourquoi je conseille de surveiller régulièrement

– au minimum une fois par mois
– la présence d’eau, l’éliminer et de placer des filtres à humidité sur l’arrivée d’air,’ poursuit-il.

Pour M. Deelen, en cas de problèmes, il ne suffit pas de tuer les bactéries à l’aide d’un produit biocide. Ce sont en effet les déjections des bactéries qui causent le problème. Il faudra donc également rincer et nettoyer la cuve. Ensuite, il convient de garder une température constante et la plus basse possible. ‘Les bactéries se développent plus lentement lorsque les températures sont basses, et on a de plus moins de problèmes de formation de condensation.’ Sur internet, on trouve toutes sortes de produits sensés résoudre les problèmes rencontrés.
D’après M. Deelen, c’est souvent de l’argent jeté par les fenêtres si un produit tuant les bactéries n’est pas ajouté. M. Deelen ajoute cependant encore une remarque: il est intéressé de savoir s’il existe des différences entre les problèmes avec Traxx, par rapport aux autres carburants. ‘Le Traxx est le seul carburant qui comporte en adjonction une dose d’entretien de produit tuant les bactéries. Si cela fonctionne bien, les problèmes seront beaucoup moins graves avec ce carburant.’ M. Deelen précise cependant que l’association professionnelle de l’industrie pétrolière n’est pas en faveur d’une adjonction systématique d’une dose d’entretien de produit biocide. M. Deelen ne s’attend toutefois pas à ce qu’une solution vienne à court terme de l’industrie des carburants. ‘Il s’agit d’agir avec beaucoup de précautions pour le carburant.

On peut presque le comparer à des denrées alimentaires. On y retrouve aussi souvent la mention "à conserver au frais".’

► La technique

Ne pas sous-estimer les dégâts à long terme L’enquête renseigne des problèmes d’endommagement et de prestation des systèmes de carburation. Nous avons contacté par téléphone quelques fournisseurs de machines. La tendance est claire. Les problèmes observés à l’heure actuelle peuvent se traduire par de sérieuses réparations à terme.
Du diesel contaminé par des bactéries ne peut pas passer par le moteur, même si les bactéries ont été traitées avec un produit anti-bactéries.

‘On voit alors que le moteur ne fonctionne pas correctement. Il semble qu’un injecteur ne fait pas correctement son travail. Il est donc nécessaire de le remplacer. Les coûts avoisinent environ 700 €. Le moteur va alors de nouveau fonctionner correctement, mais nous informons toutefois le client que son système de carburation a subi des dommages internes pour des milliers d’euros, et que nous pensons que l’entièreté du système de carburation devra être remplacé dans les 10.000 heures. Et cela représente un sérieux poste en ce qui concerne les frais.’

A condition qu’un filtre correct soit monté, il permettra d’assurer un filtrage efficace. Les déjections visqueuses des bactéries seront alors séparées du carburant. Cependant, les bactéries forment également des acides et de petits granulés durs. On retrouve ces granulés sous forme de résidus lorsque les bactéries sont éliminées.
Le filtre à carburant du moteur, d’une taille comprise entre 2 et5 µ., permet de les séparer en grande partie. Dans la pratique, ces filtres s’encrassent cependant rapidement, et il est bien connu qu’en cas de grand vide, ces granulés passent quand même à travers le filtre, ou que ce dernier éclate. Si c’est le cas, ils vont littéralement poncer le circuit de carburation, et seront responsables d’une sérieuse augmentation de la pression dans le système. Cela se traduit par une usure prématurée. Diesel Büchli attire particulièrement l’attention sur ce point.
Le conseil de cet entreprise est de toujours rincer après que les bactéries aient été éliminées, ainsi que de remplacer le contenu de la cuve au lieu de vider le réservoir dans les conditions de la pratique. Cela vaut pour le stockage, mais également pour les machines elles-mêmes.
Ne pas oublier cependant de vérifier la teneur en eau et de contrôler la formation de rouille dans la cuve. Et en parlant de choses graves: certains montent également des filtres à plus grande perméabilité (10-15 µ), souvent d’anciennes générations de moteurs. Il est alors certain que les filtres vont tenir plus longtemps. Mais on ne doit sans doute pas vous expliquer les conséquences pour le système d’alimentation en carburant (usure, pressions plus élevées, etc).
En cas de casse, les spécialistes en carburant reconnaissent sans aucun doute de tels problèmes. Les résidus s’accumulent également sur les injecteurs. Ce sont souvent les premiers signes visibles de problèmes. Le moteur va en effet littéralement s’encrasser.

Büchli signale par ailleurs que le vieillissement des carburants bio est plus important que celui du diesel minéral. Afin d’éviter que le carburant ne libère les acides qui découlent de ce vieillissement, il faut que le ‘renouvellement’ soit important. Donc tant les cuves de stockage que les véhicules individuels doivent avoir un débit important afin d’éviter que les acides ne détériorent le système d’injection. C’est un grand problème pour notre secteur.

► D’un point de vue juridique : il faut des preuves

Rencontrer un problème est une chose, le résoudre en est une deuxième, mais vient alors la troisième : prouver que l’on a raison.

Sander van Meer, de Cumela Pays-Bas avance que pour prouver que l’on a raison, il faut disposer de preuves qui indiquent qu’une faute a été commise par le fournisseur. Un échantillon de sa propre cuve peut être souillé par manque d’entretien. Cela ne suffira pas. Il faudra donc disposer d’une analyse du produit livré, avant qu’il n’ait été transféré dans votre propre cuve.

Dans de telles conditions, cela complique grandement la demande d’un dédommagement auprès d’un fournisseur de carburant. Sauf si bien entendu le fournisseur de carburant admet ou a admis qu’il a commis des erreurs.

D’un point de vue technique, le carburant belge est identique à celui des Pays-Bas, et la structure de la distribution est relativement semblable.

Nous aimerions cependant savoir quelles expériences négatives vous avez déjà eu en tant qu’entrepreneur avec du carburant. Si vous avez une expérience ou un avis à partager, envoyeznous un mail à loonwerker@skynet.be ce qui nous permettra de voir ce qui se passe dans la pratique en Belgique. D’après les négociants en carburant, il n’existe pour le moment pas de problèmes structurels, mais nous tenons cependant à connaître votre avis.

 

Reportage paru dans Entreprise Agricole n°5 . mai 2009 - Avec l'aimable autorisation de Franky de LETTER



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La "bactérie" dans le gasoil ou parfois le fioul.

► Qui est-elle en fait cette bactérie qui contamine trop souvent notre gasoil ou notre fioul ?

Ce terme fourre-tout de "bactérie" recouvre en réalité cinq contaminations polluant nos gasoil et fioul : les (vraies) bactéries (bacteria), les moisissures, les levures (yeast), les champignons (fungi) et les algues (algae).
Il en existe des dizaines, dont certaines ont une incroyable faculté à proliférer très vite si les conditions sont propices (signalées par un astérisque * dans la liste non exhaustive ci-dessous). Certaines de ces matières vivantes peuvent doubler de volume chaque heure dans de telles conditions favorables.

C'est pourquoi, trop souvent, même après avoir nettoyé votre cuve ou votre réservoir contaminé, votre tracteur routier ou votre autocar se retrouvera rapidement à nouveau en panne le long de la route, avec toutes les complications que cela entraîne.

► D'où peut provenir cette contamination de mon gasoil ou de mon fioul ?

Alors qu'une cuve de stockage ou qu'une flotte de véhicules a été exempte de bactérie carburant pendant des années, tout d'un coup, le problème survient, et si l'on ne prend pas de mesures adaptées rapidement, prend des proportions parfois alarmantes.

Dans un gasoil ou dans un fioul domestique ou de traction, il y a deux types de matière parasite qui ne devrait normalement pas se trouver là, qui sont la contamination ou la pollution passive qu'on qualifiera de "morte", et celle beaucoup plus agressive et active, bien "vivante".

► Contamination passive :

Ce qui est mesuré par les laboratoires spécialisés sous le terme de "Contamination totale" en milligrammes par kilo (méthode NF EN 12662 avec un maximum de 24 mg/kg selon la norme réglementaire européenne gazole EN590) représente toute la matière contaminante ou pollution de votre gazole et/ou de votre fioul, que celle-ci soit passive ou active (voir un exemple de rapport d'analyse du Laboratoire spécialisé IESPM http://www.iespm.com).

Dans cette pollution passive figurent des matières comme des pollens de végétaux (exemple : l'évent de votre cuve est orienté sous le vent face à une magnifique haie de grands cyprès ou de mimosas), des poussières très fines de terre (exemple : l'évent de votre cuve est orienté sous le vent face à des surfaces agricoles) souvent accompagnées de composants hautement chimiques pouvant pénétrer en cuve sous forme de très fin brouillard invisible à l'œil (exemple : engrais et autres produits phytosanitaires d'épandage agricole), des traces de corrosion (votre stockage métallique s'altère et se corrode avec le temps, d'autant plus vite que la présence d'eau y est importante), de microscopiques déchets dûs au vieillissement "naturel" de votre carburant stocké, d'autres venant des stockages de votre Pétrolier ou de ses camions de transport qui vous livrent, la présence d'eau, etc …

Certaines pollutions sont donc inhérentes à votre stockage et d'autres viennent de l'extérieur.

scan d'une analyse de IESPM

► Contamination active :

C'est cette "bactérie" bien vivante et proliférante. Et ces matières vivantes proliféreront d'autant plus vite qu'elles disposeront de bonnes conditions.Quelles sont donc ces bonnes conditions ?


- Plus de chaleur : pour être compatibles EURO4, puis EURO5, en termes de réduction d'émissions, tous les Constructeurs ont œuvré en adoptant de nouvelles motorisations, dont la plupart présentent des circuits d'alimentation plus longs, passant de plus pour certains très près de sources de chaleur. Cette nouvelle motorisation respecte les nouvelles normes, mais entraînent un réchauffement du carburant, et par le retour en réservoir, ce carburant voit sa température moyenne s'éléver. C'est aussi pour cette bonne raison que les soucis dits de "bactérie" sont plus fréquents en été : vos stockages, surtout aériens, sont exposés aux températures extérieures. Chez les particuliers, les agriculteurs … les cuves de gasoil et de fioul sont souvent localisés dans de petits bâtiments, où la température est souvent assez élevée. Et que dire des porteurs de carburants des Pétroliers qui passent des heures sous le soleil en chargement, en route, sur des parkings pendant la pause déjeuner du Conducteur …


- Plus d'eau : elle existe presque toujours en suspension dans le gazole et le fioul domestique. La limite réglementaire autorisée selon la norme gazole EN590 est fixée par l'Autorité à 200 ppm maxi (méthode NF EN ISO 12937). Mais il y surtout le phénomène de condensation en cuve et en réservoir qui va apporter des quantités plus importantes d'eau. Les écarts thermiques entre l'intérieur de votre stockage de carburant et l'extérieur provoque immanquablement une condensation sur les parois, la formation de goutellettes d'eau qui vont ruisseler jusqu'au fond et s'y déposer (l'eau à une densité de 1 quand celle du gazole par exemple est comprise réglementairement entre 0,820 et 0,845 Kg/m3).


- Plus de matière végétale : Les Pétroliers ont été autorisé en France depuis le 1er Janvier 2008 à passer leur taux d'incorporation d'EMAG (Ester Méthylique d'Acides Gras) de 5 à 7%. Dans les EMAG possibles on trouve les EMHV : Ester Méthylique d'Huile Végétale (colza européen, soja américain, palme asiatique, jatropha africaine … ) et les EMHA : Ester méthylique d'huile animale. Ce substrat végétal incorporé en hausse dans certains de nos carburants permet à la moindre présence vivante d'y puiser son énergie et de proliférer d'autant mieux.


- Moins de Soufre : toujours dans le même souci de réduire les émissions soufrées aux échappement de nos moteurs, la réglementation réduit la présence de Soufre dans le gazole et les fiouls domestique et lourds, de manière très significative : encore à 500 ppm maxi en 1996 à 350 ppm en 2000, puis à 50 ppm en 2008 et seulement 10 ppm aujourd'hui. Le Soufre a évidemment des effets négatifs, mais ne concernant que la bactérie dans un gazole par exemple, il était un vrai remède contre sa prolifération. Cinquante fois moins de Soufre en quatorze ans permet très logiquement à cette bactérie de mieux proliférer.


Dans de telles conditions, deux seules bactéries dispersées dans un cuve de gazole de quatre vingt mille litres, vont rapidement se retrouver, proliférer et amalgamer les matières passives extrêmement fines en suspension dans le liquide, pour former ces amas de matière gluante allant du marron clair au noir que l'on retrouve très vite dans les filtres et préfiltres, crépines et cuves … Cette matière visqueuse est en fait composée de quantités variables selon les cas de cette matière "vivante" et de toute cette matière passive dont on a parlé plus haut.

► Comment choisir l'additif d'abord pour vaincre ce problème, puis ne plus jamais le rencontrer ?

Il existe aujourd'hui deux types de liquides sur le marché pour répondre à cette double question : les additifs chimiques (on parle aussi de biocides) et ceux issus de la bio-technologie (on parle aussi de bio-additifs). Ces produits sont incorporés, ou directement dans les carburants par les Pétroliers avant leur mise sur le marché, ou par les Consommateurs après réception de leur carburant.

Evidemment dans le premier cas, les additifs chimiques incorporés dans les packages pétroliers ont été au préalable homologué par les autorités compétentes (http://www.cectests.org/index.asp) et sont donc parfaitement compatibles avec les normes des Constructeurs en vigueur (http://www.acea.be/ pour les Constructeurs automobiles européens par exemple).

Dans le second cas, celui où c'est vous, utilisateur final du carburant, qui décidez d'y ajouter un liquide "étranger" c'est tout à fait différent. Imaginez un instant qu'il y ait un problème moteur ou pire une casse ! Que ce soit pour sa tondeuse privée ou pour la totalité du parc dont vous êtes Responsable dans l'entreprise, nous pensons qu'il est indispensable de disposer des mêmes garanties pour cet additif que vous avez choisi d'ajouter à votre carburant, en post livraison.
Il est donc impératif d'exiger de son Fournisseur d'additif carburant (quelque soit la mission de cet additif : lutter contre la bactérie, nettoyer le moteur, améliorer son rendement, etc …) les deux garanties de base : la garantie que le carburant que vous venez d'additiver post livraison continue à respecter totalement sa norme réglementaire en vigueur qu'il possède à sa livraison, et la garantie que cet additif soit validé par le Constructeur du moteur. Sans ces deux garanties essentielles, vous utilisez un additif à vos risques et périls.
C'est évidemment moins grave sur une tondeuse que sur un parc de soixante tracteurs routiers ! Ces préalables établis, quel additif dois-je préférer parmi tous ceux qui me sont proposés ? Celui du meilleur Commercial qui m'a visité, celui qui paraît le moins cher, etc … Henri PROGLIO, Président Directeur Général de EDF et Président du Conseil d'Administration de VEOLIA ENVIRONNEMENT disait à propos du réchauffement climatique :" Il vient donc un temps où l'accumulation des preuves fabrique la vérité".

Le meilleur additif qui existe est celui qui présente le plus de preuves. Nous voulons parler ici de vraies preuves. Prenez un instant avant de décider, pour visiter les sites internet des uns et des autres. Bien sûr qu'un site internet n'est pas la panacée. Bien sûr que sur un site internet on peut mentir et truquer ! De vraies preuves, pas de photos floutées ou retravaillées sur logiciel, pas de témoignages signés Gérard P. sans coordonnées … Non, des Utilisateurs clairement identifiés que vous pouvez contacter facilement, des photos et des vidéos affichant sans aucune ambiguïté les personnes et entreprises y figurant, des Partenaires cités (souvent en rubrique "liens" par exemple) spécialistes reconnus et indépendants que vous pouvez contacter pour vérifier la véracité de ce qui avancé …

De vraies garanties : quand une marque d'additif dispose de certifications et autres résultats de tests probants, elle est fière de les montrer sur son site internet. Demandez-vous, un court instant, pourquoi il n'y a pas de témoignages et de garanties en ligne sur tel ou tel site internet. Demandez ces documents au Commercial qui se présente à vous pour vérifier définitivement leur éventuelle existence.

Après le choix de votre additif deviendra beaucoup plus simple !

Note : Pour retrouver les informations réglementaires des carburants http://www.cpdp.org, le portail du Comité Professionnel du Pétrole. Entrez dans "Accès aux informations Grand public" pour en savoir plus sur les normes réglementaires européennes des carburants, puis "spécifications" dans le menu de gauche.